Histórico da Barra do Rio Grande

De autoria do Engenheiro Antônio Pradel

Em Comemoração aos 135 anos da Fundação da Câmara do Comércio (em 1979)

Abertura da Barra do Rio Grande do Sul

       Excetuadas as águas levadas diretamente ao Oceano atlântico pelos pequenos rios Mamputuba, Tramandaí e Chuí, as demais águas da vasta bacia hidrográfica oriental do Estado do Rio Grande do Sul e de parte da de nordeste da República Oriental do Uruguai são coletadas pelas lagoas dos Patos e Mirim. As águas desta última são levadas à primeira através do Canal de São Gonçalo, que, em seu curso de cerca de 70 Km, recebe vários afluentes em sua margem esquerda e várias sangas em sua margem direita. as águas das duas grandes lagoas, assim reunidas, são aduzidas ao Oceano Atlântico pelo largo e profundo Canal do Norte.
     A cidade do Rio Grande acha-se situada a pouca distância da extremidade Leste de uma península limitada, ao Norte pelo Canal da Barca, que se ligava ao Canal do Norte; ao Sul pelo Saco da Mangueira, e a Leste por grande baixio, que se afunda na margem direita do Canal do Norte.
     O comércio da cidade e o seu porto primitivo localizaram-se na parte Norte da península, distante a 20 Km da barra, através do canal da Barca (hoje muito assoreado em seu trecho de jusante) e do Canal do Norte. - Assim, pela sua situação, o porto de Rio Grande, desde os seus primórdios, mesmo antes da criação de quaisquer vias de comunicação terrestres, gozou do privilégio ímpar de ser o duplo ponto terminal, por um lado, da navegação oceânica, através do largo e profundo Canal do Norte, e, por outro lado, da vasta rede de navegação interior, através da Lagoa dos Patos, do Guaíba e de seus afluentes, bem como através do Canal de S. Gonçalo, da Lagoa Mirim e do rio Jaguarão, rede que, mesmo em seu estado natural, permitia franca navegação a embarcações de cerca de 1 1/2 m de ca\lado e era susceptível de melhoramento por meio de dragagem.
     Infelizmente, porém, o largo e profundo Canal do Norte, ao lançar-se ao mar, tinha a sua foz obstruída por uma barra (bancos de areia), através da qual situavam-se passos navegáveis, de posição variável com os ventos, com as correntes e com as vagas, e onde as profundidades oscilavam em torno de 15 (quinze) palmos. Segundo dados antigos, citados pelo engº Honório Bicalho, em seu relatório de 1883, a profundidade da barra seria provavelmente de cerca de 20 palmos (4,40m), no começo do século19, em 1849, achava-se ela reduzida a 3,60m e, em 1883, segundo sondagens da Comissão de Melhoramento da Barra, a profundidade era apenas 2,75m.
    Ante a pequena profundidade e o perigo, que a travessia da barra opunha à navegação, que demandava o porto do Rio Grande e que era então, a vela, em sua grande maioria, o Governo Imperial criou, em 1846, a Inspetoria da Praticagem da Barra, instalada na povoação da Barra, sob a direção de um oficial da armada nacional, servida por práticos conhecedores as tradições antigas da barra e por grande número de marinheiros. Dispunha de numerosos escaleres e de um salva-vidas. As sondagens da barra eram feitas por meio de um navio a vapor, acompanhado por um catráia, que ficava fundeada em um ponto conveniente do banco e indicava aos navios a entrada ou saída, por meio de sinais. Para auxiliar a entrada e a saída dos navios a vela, havia uma empresa particular de rebocadores, que prestava seus serviços, mediante o pagamento de taxas constantes de tabela aprovada pelo Governo - Eram as freqüentes demoras, tanto para a entrada como para a saída dos navios, à espera de condições propícias da barra. Houve casos em que navios, calando de 3,30 a 3,40 metros, tiveram de esperar 60 (sessenta) dias e mesmo mais, para poderem sair ou entrar. Numa informação prestada pelo cônsul alemão à Associação Comercial do Rio Grande por esta transmitida ao Ministério das Obras Públicas, lia-se o seguinte: "Em 22 de setembro de 1882 entrou o navio alemão MARTHA, vindo de Antuérpia, com trilhos destinados a Pelotas. Este navio saiu de Antuérpia em 3 de abril de 1822 e avistou a barra em 30 de junho tendo então 13 1/2 palmos d'água.
     “Conservou-se à vista da Barra até o dia 25 de julho último, quando partiu para Santa Catarina, por falta de mantimentos. Depois de ter ali aliviado a um calado de 12 1/2 palmos, regressou em fim de agosto último e avistou a barra pela segunda vez em 2 de setembro corrente, tendo mesmo assim ainda 20 dias de demora fora da barra.”
     Além disto, eram freqüentes os naufrágios ocorridos na barra. Entretanto, após a criação da Inspetoria da Praticagem da Barra, baixou consideravelmente a ocorrência de tais sinistros, o que demonstrou o acerto da medida, em beneficio da segurança da navegação e do progresso da província.
     O problema do melhoramento da barra esteve sempre nas cogitações do Governo Imperial, do Governo Provincial e notadamente da Associação Comercial da cidade do Rio Grande, a qual assumiu papel de autêntica benemerência nos esforços desenvolvidos sem cessar junto ao Governo, no sentido de lhe estimular a ação. Tendo em vista o desenvolvimento da Província, uma das mais importantes do pais, o Governo Imperial não se limitou à criação da Inspetoria da Praticagem da Barra e perseverou sempre na idéia de abrir um canal profundo através da barra, tornando-a praticável à navegação de grande calado. Tal idéia, entretanto, não chegou a ser realizada porque, em suas consultas a técnicos especializados no assunto, o Governo só colheu opiniões condenatórias a qualquer obra de melhoramento da barra.
     Em 1855, o Ministério da Marinha enviou em comissão o Ten. Cel. de engenheiros Ricardo José Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar o estado da barra e o porto do Rio Grande do Sul e propor, depois dos indispensáveis estudos, as obras que fossem necessárias. Após observações e estudos realizados durante cerca de oito meses, esse engenheiro apresentou relatório ao Sr. Barão de Cotegipe, então Ministro da Marinha, em que declara, de inicio: “Que devem reputar-se inexequíveis, senão mais nocivas do que úteis, quaisquer construções de pedra ou de madeira no intuito de prolongar o leito do rio ou de dar maior força à corrente. Etc...”
     Em 1861, o Sr. Visconde de Inhaúma, Ministro da Marinha, consultou o engº. Carlos Neate, que apresentou. em resposta, relatório, em que dizia: “O estado da barra é assunto muito sério. Há nele dois problemas difíceis de resolver; 1º - É ele suscetível de melhoramento? - 2º No caso afirmativo, quais as obras necessárias? - Qualquer solução sobre estes pontos é por ora impossível, atenta a falta de dados para formulação de um juízo seguro; e, mesmo depois de colhidos estes será difícil e intrincada” - Em seguida, enumera as observações que deverão ser feitas, por um ano ou mais, para que se possa dispor dos indispensáveis dados para estudar o problema. - O Ministro, Sr. Visconde de Inhaúma, comentando este relatório, conclui emitindo a sua própria convicção sobre a barra: “De acordo com esta opinião apresentou a presidência uma proposta para se por em prática as observações que precedem, do engº. Carlos Neate; proposta que oportunamente resolverei apesar da convição em que estou de que a barra do Rio Grande, por mim muito conhecida, não é suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos”. - Em conformidade com sua convicção, informava ainda o Ministro, no mesmo relatório: “... em vista de libertar a Província do “Rio Grande das peias que a seu desenvolvimento opõe a ruindade da barra, incumbi ao Vice-Almirante Barão de Tamandaré das explorações mencionadas no Aviso em seguida transcrito: (No Aviso, são dadas instruções para serem estudadas as possibilidades da construção de um porto de refúgio nas Torres).
     No desempenho dessa comissão, o V. Almte. Tamandaré foi auxiliado pelo lº Ten. Manoel Antonio Vital de Oliveira, que procedeu ao levantamento da carta hidrográfica e determinou a posição das Torres. Para os estudos profissionais, foi auxiliado pelo engº. Henry Law, que, em 15 de agosto de 1861, apresentou relatório sobre a construção de um porto de refúgio nas Torres, na costa da Província do Rio Grande do Sul, orçando as obras em 3.500:-000$000 (três mil e quinhentos contos de réis).
     No mesmo ano de 1861, desempenhando comissão que lhe foi dada pelo Presidente da Província do Rio Grande do Sul, Conselheiro Joaquim Antão Fernandes Leão, o C.F. José Nolasco Perefra da Cunha realizou estudos e reconhecimentos do rio Mampituba e seus tributários e diversos trabalhos no distrito de Conceição do Arroio (hoje, Osório). Este oficial da armada brasileira, considerando impossível o melhoramento da barra do Rio Grande, e, por outro lado, não lhe parecendo compatível com os recursos do país a despesa que acarretaria a construção de um porto de refúgio nas Torres, formulou um projeto de canalização do Mampituba, através da Lagoa das Torres, e fazendo-o desaguar entre a Torre do centro e a do Sul, criando, assim, um ancoradouro de abrigo no novo curso do rio. O autor orçou esta obra em 1.030:000$000 (mil e trinta contos de réis).
     Ainda com relação à idéia da construção de um porto de refúgio nas Torres, é interessante mencionar aqui estudos e operações de nivelamento realizados, de março a outubro de 1859, pelo engº Pompeo Demoly, no distrito de Conceição do Arroio <hoje, Osório) tendo por fim a ligação desse porto a Porto Alegre por uma linha de navegação interior.
     Em 1875, o engº. Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou vários portos do Brasil, e, entre eles, o do Rio Grande do Sul, apresentando relatórios a respeito de sua missão. No que se refere ao porto do Rio Grande do Sul, ele considera que  “a principal necessidade do porto seria melhorar a barra, se isso fosse praticável, e dessa forma obter maior profundidade d'água e mais segurança  para os navios que o demandam.”
Considerava, porém, imensas as dificuldades, sob o ponto de vista da engenharia, para utilizar o porto do Rio Grande, o que exigiria prudência nos estudos e na escolha das soluções sugeridas. E continua: “Prestei a maior consideração ao melhoramento da barra do Rio Grande do Sul. Se o melhoramento fosse praticável, seria de grande conveniência, porque, uma vez no interior da barra, há suficiente profundidade d'água a pouca distância do litoral. Entretanto, as águas de terra e do mar lutam, no ponto em que se encontram. com enormes massas de areias movediças, sobre as quais seria dispendiosíssima a construção de obras duradouras. O único meio que poderia sugerir, para tentar dominar e aprofundar a água, seria a construção de quebra-mares, partindo do litoral para o oceano e dispostos de um e outro lado da barra. Esses quebra-mares, porém, deveriam ser extensos e pelo menos medir 2 milhas (3.220 m) de extensão cada um. É difícil calcular a que profundidade chegariam os blocos de concreto (único material conveniente e de grandes dimensões) durante a construção em areias tão movediças. Os navios, que naufragam na barra, somem-se frequentemente, o que prova que os bancos são formados de areia movediça.
      As perfurações que pratiquei indicam ainda que até 50 pés (15 metros) de profundidade só se encontra areia ou vasa. No plano anexo, vão figuradas as obras do Rio Grande do Sul, a que estas observações se referem. O custo dos quebra-mares acima indicados não será inferior a $2.000.000 (dois milhões de libras esterlinas); não asseguro que trabalhos tão colossais como estes sejam os únicos necessários, por isso não posso recomendá-los. “E conclui: As dificuldades do Rio Grande são de tal magnitude que dirigi minha atenção para outra parte”.
     Refere-se à possibilidade de ser construído um porto na baia das Tijucas, a noroeste da Ilha de Santa Catarina. fora da Província do Rio Grande do Sul, e, provavelmente, demasiado longe do extremo Sul do Império. Reconhece que, como porto de refúgio, o das Torres ficaria em melhor situação, e acrescenta:
Conseqüentemente examinei as Torres e verifiquei que não será difícil construir um bom porto nessa localidade. Há suficiente profundidade d'água perto do litoral... Existe pedra em quantidade necessária e excelente para a fabricação de blocos de concreto. O caminho de ferro, atualmente estudado, por ordem do Governo, até a fronteira, poderá ser ligado a esse ponto. E estou convencido de que as Torres completamente oferecem a posição preferível”. -Formulou, assim, um projeto de porto nas Torres, muito semelhante ao projeto do engº. Law (1861) e orçou a sua construção em $ 900.000 (novecentas mil libras esterlinas).
     Em 1876, o Imperador D. Pedro II, achando-se em viagem pelos EUA, foi visitar as grandes obras de melhoramento da Barra do Mississipi, cuja execução era dirigida pelo engº Cap. Eads, com o fim de colher pessoalmente informações sobre o que alí se fazia e tendo em vista a possível aplicação de métodos semelhantes á solução do problema da Barra do Rio Grande, demonstrando, assim, o grande interesse que o grave problema lhe despertava. Nessa visita, D. Pedro II foi acompanhado pelo engº. Elmer Lawrence Corthell, assistente do engº-chefe Cap. Eads, e que, trinta anos mais tarde, em 1906, viria ao Brasil contratar a abertura da barra.
     Em 1881, o Governo Imperial confiou ao engº. José Ewbank da Camara, que anteriormente já se ocupara do problema do porto do Rio Grande, o exame de um projeto de porto artificial, no Rio Grande. Esse eng0. em sua informação, diz: “Haverá mais de um ano que a barra mudou inteiramente de posição; o banco que na secção transposta pela navegação reduzia-se a um ou dois comprimentos de navio, espráia-se hoje na extensão de uma milha (1852 m), conforme tive ocasião de verificar; e, o que é mais, apresenta canal tortuoso e de difícil acesso». - Conclui o mesmo eng0. que, depois dos estudos de que tinha sido objeto a barra do Rio Grande, senão estava esta condenada in totum, limitar-se-ia o melhoramento do porto ao dos canais interiores e à construção de obras de simples conservação indicadas por Sir John Hawkshaw; pelo que entendia só havia a prosseguir-se nos trabalhos já iniciados pelo Governo e em serviço regular de praticagem da barra.
     Pela experiência adquirida nas obras do rio Mississipi, onde teve papel. de relevo, tendo sido nomeado, pelo Governo dos EUA, membro da Comissão incumbida da escolha do meio preferível de melhoramento da barra daquele rio, o engº. W. Milnor Roberts foi convidado pelo Governo Imperial para estudar o melhoramento da barra do Rio Grande do Sul. Faltava apenas ser assinado pelo Ministro o Aviso, já escrito, que o designava para levar a cabo essa missão, quando a morte o surpreendeu no meio de seus estudos do rio das Velhas, em Minas Gerais. Ele, porém, tomara conhecimento do problema da barra do Rio Grande do Sul, por contactos que com ele tivera o engº Carlos Alberto Morsing, conforme consta de uma comunicação deste engº. ao Ministro da Agricultura, em 30 de junho de 1881, e externara a opinião de ser aplicável à barra do Rio Grande do Sul o mesmo sistema que tinha sido empregado na barra do rio Mississipi. Segundo o eng0. Morsing afirma, na referida comunicação, era o seguinte o parecer do engº Roberts: “Nada se deve fazer para dentro: as obras devem ser feitas na própria barra; lá é que se deve fazer o canal. Em vez de muralhas ou estacadas, deve-se ancorar colchões de madeira afundados por meio de pedras, colocando-se uns por cima dos outros”.
     Houve sempre, no correr do tempo, muitas propostas de melhoramentos da barra, tendo sido ensaiadas algumas delas; mas todas sem o mínimo sucesso. - Finalmente, na lei do orçamento do exercício 1882-1883, o Governo Imperial foi autorizado a mandar proceder aos estudos necessários á organização de um projeto definitivo para o porto do Rio Grande do Sul, bem como a mandar executar os trabalhos de desobstrução da barra ou quaisquer obras provisórias que facilitassem o movimento comercial da Província do mesmo nome. Para fazer face a despesa com tais trabalhos, o Poder Legislativo votou a verba de 840.000$00 (oitocentos e quarenta contos de réis). Em virtude desta Lei, foi expedida, em 13 de janeiro de 1883, a portaria abaixo transcrita:
     “Sua Majestade o Imperador há por bem determinar que, nos estudos a que se tem de proceder para melhoramento da barra da cidade do Rio Grande do Sul, em cumprimento do disposto no § 18 do art. 70, da Lei n0. 3.140, de 30 de outubro último, se observem as seguintes instruções:

A Comissão criada pela portaria acima transcrita ficou constituída pelos seguintes membros;
1 - Engº-chefe - Honorio Bicalho, Diretor das Obras Públicas da Secretaria de Estado.
2 - 1º ajudante - Domingos Sergio de Saboia e Silva.
3 - Ajud. adido - Lopo Gonçalves Bastos Netto, Diretor do Serviço de Conserv. do Porto.
4- 2º ajudante - Luiz Martinho de Moraes
5- Iem - ernesto Otero
6-Idem - Honorio Bicalho Hungria
7- Condutor - Alberto Ferreira Pinto
8-Idem - José Antônio da Fonseca Rodrigues
9- Desenhista - Maximiliano Meyer
10 - Secretário - José Carlos de Oliveira
11- Auxiliar - Antônio Augusto Machado
12-Idem - Eduardo Frederio Laranja de Oliveira

     Ao iniciar seus trabalhos, na cidade do Rio Grande, a Comissão de Melhoramento da Barra encontrou boa quantidade de observações meteorológicas, colhidas pelo Serviço de Conservação do Porto, chefiado pelo eng. Lopo Netto, desde 1877 até 1882, bem como observações do estado da barra e da profundidade d'água sobre a mesma, colhidas pela Inspetoria da Praticagem da Barra e registradas no Serviço de Conservação do Porto, e, por sua vez, organizou a coleta dos demais dados que lhe eram necessários para o desempenho dos seus encargos.

     Em 15 de outubro de 1883, o engº Honorio Bicalho apresentou ao Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, então o Conselheiro Afonso Augusto Moreira Penna, o relatório dos estudos feitos pela Comissão, acompanhado do projeto das obras de melhoramento definitivo da barra do Rio Grande do Sul. Esse relatório compunha-se de três partes, a saber;

Primeira parte- Descrição geral e observaçôes preliminares 
     1 - Costa Sul do Brasil. - II - Navegação interior da Província. - III -Porto de mar da Província. - IV - Comércio e indústria da Província. - V - Barra da Província. - VI - Estudos anteriores. - VII - Melhoramentos propostos e ensaiados.

Segunda parte. Estudos e projeto de melhoramento
     I - Formação de barras.- II- Melhoramentos destas por meio de dragagem. - III- Canal lateral.- IV - Canalização de embocadura por meio de molhes.
- V - Observações sobre a barra do Rio Grande. - VI - Projetos de melhoramento (provisório e definitivo). VII - Orçamento e Conclusão.

Terceira Parte - Apêndices
     (19 apêndices, de A a S, contendo variada e valiosa documentação, destacando-se: "Instruções náuticas para o porto do Rio Grande do Sul por diversos navegantes- 1802 - 1855", "Instruções sobre o porto do Rio Grande do Sul, extrato do roteiro das costas do Brasil, pelo Senador José Saturnino da Costa Pereira - 1849". Etc., etc... - Observaçôes meteorológicas de 1877 a 1882 e de janeiro a setembro de 1883. Observações de correntes - agosto e setembro de 1883. Observações de sedimentos - setembro e outubro de 18?a. Estudos da Costa, pela Comissão, em viagem feita pelo vapor JAGUARAO, em julho e agosto de 1883).

     Fazia parte integrante deste relatório um atlas, contendo 22 desenhos diversos, plantas da barra em diversas épocas, desde 1775, e, finalmente, a planta da barra levantada pela Comissão em 1883, com a indicação do traçado dos molhes projetados para o seu melhoramento definitivo.

     Ao cabo de exaustiva exposição justificativa, baseada em múltiplos exemplos de obras análogas, realizadas com sucesso em vários países, o engº Bicalho diz: «A vista dos fatos observados, conclui-se que a barra do Rio Gran de do Sul é susceptivel de melhoramento definitivo, do mesmo modo que outras em idênticas ou mais difíceis condições, que neste relatório historiamos. Etc. - O melhoramento definitivo da entrada do porto do Rio Grande do Sul pode ser efetuado de modo permanente pela canalização das águas do Canal dc Norte até à atual situação dos bancos. Etc. «Nas obras de melhoramento dc porto de Rotterdam, o notável engº holandês Pieter Caland construiu os molhes da nova embocadura do Mosa, no mar do Norte, por meio de camadas sobrepostas de plataformas ou colchões de faxina e pedras soltas, empregando se ali pela primeira vez semelhante sistema de construção em obras expostas a ações marítimas. O bom êxito destas obras e das que, á sua semelhança, foran adotadas pela comissão de Engenheiros Americanos e executadas pelo Engº Eads nos molhes da embocadura do canal Sul e na foz do Mississipi, indica com o apoio da experiência, o melhor tipo a adotar-se para a construção dos molhes da foz do canal do Norte, no Rio Grande do Sul, onde se encontran analogias com as duas obras mencionadas, não só na natureza do terreno como também nas condições da Provincia para fornecimento dos materiais».

     Para a organização do projeto definitivo de execução das obras permanentes, convém ter completado a série de observações de correntezas e movimentos de sedimentos em todas as estações e aguardar as indicações que nos vai fornecer o trabalho de dragagem na abertura do canal provisório. Etc. (Infelizmente, a tentativa de dragagem não teve êxito)... Não obstante, os estudos efetuados e os dados colhidos, são suficientes para a organização de um projeto preliminar em que sebaseie o orçamento do custo provável das obras a executar. É esse projeto que passamos a esboçar: «os molhes partirão dos pontais, convergindo para a barra e dando ao canal a forma de funil; esta disposição consulta a economia de construção, etc... os molhes deverãoo estender-se até alcançarem a profundidade de 6,0 m, com o fim de obter-se um canal de na­vegação para navios de 24 pés de calado. O comprimento definitivo será determinado durante a construção. Estamos, porém, convencidos de que, para obter um canal de 8,0 a 9,0 rn de profundidade, bastará, como projetamos, estender os molhes até o fundo de 6,0 m, esperando que, ad instar do que se deu no Danúbio, a ação erosiva da corrente entre os molhes aprofunde mais 33% pelo menos, além da profundidade no extremo dos molhes. Etc.... Parece-nos suficiente elevar a altura dos molhes até o nivel das águas medias ordinárias ou cerca de 0,60 m acima do atual plano de referência». A distância entre os cabeços dos molhes projetados é de cerca de mil metros.

     Encerrando este capitulo do seu relatório (Cap. VI), o eng". Bicalho aconselha que, a exemplo do que foi feito nos EUA, quando se tratou do melhoramento da barra do Mississipi, fosse ouvida, sobre o seu projeto, «a opinião autorizada dos engenheiros, cuja lição aproveitamos, o notável engº  holandês Caland e também o muito distinto engº americano o capitão Eads».

     Segue-se o capitulo VII - Orçamento e Conclusão - onde é avaliada a despesa com a construção do molhe Oeste, com 4.150 (quatro mil cento e cinquenta) metros de comprimento, do molhe Leste, com 2.160 (dois mil cento e sessenta) metros de comprimento, e de várias obras complementares, tudo no montante de 10.000:000$000 (dez mil contos de reis). E, encerrando este último capitulo, assim se expressa o eng. Bicalho: «As obras de melhoramento definitivo deverão ser executadas dentro de um prazo de três ou quatro anos. Para que tenham o andamento que a conveniência das mesmas obras exigir, muito importará que elas sejam autorizadas por uma resolução especial, análoga á Lei do abastecimento d'água da Capital do Império ou sem dependência absoluta das decretações dos orçamentos anuais».

     «Realizado o melhoramento da barra, nem toda a navegação poderá ir ao atual ancoradouro do porto da cidade do Rio Grande. Os navios de calado superior a 4 metros não poderão transitar pelo canal da Barca e os Superiores a 6 metros só poderão fundear em São José do Norte e nos canais da Boia Grande e do Norte, que oferecem-lhes mais de 1.200 (mil e duzentos) hectares de ancoradouro excelente, a grande distância, porém, do cais para permitir bom serviço de carga e descarga por meio de saveiros. - O novo serviço do porto vai ser acuradamente estudado; mas, desde já se pode antever um novo Liverpool, servido por uma extensa linha de muitos quilômetros de cais, a que se encostarão diretamente os navios de maior calado, no pontal da Mangueira e margem direita do Canal do Norte. Aí virá a ser provavelmente a estação marítima da estrada de ferro, e os novos armazéns alfandegados do serviço dos cais serão li-gados ao atual bairro comercial e à Alfândega por uma linha de tramway. É aí que se fundará naturalmente o porto Dom Pedro II, que será um dos primeiros do Império, e atestará mais um importantissimo melhoramento material do
presente reinado».

     O conselho com que o engº Bicalho encerrou o VI capítulo do seu relatório foi posto em prática pelo Governo Imperial, que, em julho de 1885, por intermédio de seu Ministro em Bruxelas, convidou o engº holandês Pieter Caland a vir ao Brasil, a fim de examinar o projeto de melhoramento da barra do Rio Grande do Sul. - Aceito esse convite, o engº Caland partiu para o Brasil em 15 de agosto e chegou ao Rio Grande a 22 de setembro de 1885, entretanto ali em contato com a Comissão de 1883. Depois de examinar o copioso acervo de dados postos a sua disposição e de inspecionar a barra e seus arredores, o engº Caland apresentou seu relatório ao Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, em 15 de novembro de 1885. Esse relatório, redigido em francês, compunha-se de sete capítulos, a saber: 1 - Introdução. II - Observações sobre o estado da barra. - III - Meios de melhoramento. - IV - Descrição do projeto. - V - Obras suplementares. - VI - Conservação das obras. - VII - Conclusão.

     No capitulo IV de seu relatório, o engº Caland diz o seguinte: (Tradução)

     «A rápida análise que fizemos dos diferentes projetos basta para esclarecer as considerações feitas nas primeiras partes deste relatório, a respeito do melhoramento da barra, e mostra, a meu ver, que as construçóes que decorrem dessas considerações são o único meio de se conseguir a verdadeira solução do problema que se tem vista. Cabe à Comissão de 1883 a honra de ter indicado, pela primeira vez, os verdadeiros princípios em que esta solução se deve fundar. Ao passo que nenhum dos outros projetos remove os obstáculos existentes e só pode produzir um melhoramento passageiro ou insuficiente, a Comissão, pela primeira vez, fez as pesquisas cientificas e as observações necessárias para chegar ao conhecimento e à apreciação exata dos fenômenos produzidos pelos ventos, pelas correntezas e pelas vagas. (Ver os três doc. anexos, em que são enumerados os relatórios, plantas e livros que a Comissão me entregou e pôs à minha disposição). De posse desse conhecimento, ela pesquisou e indicou as causas do mal e daí encontrou o único caminho a seguir para chegar a resultados satisfatórios. O projeto que ela apresentou é, portanto, o único cientificamente estudado e fundado em principios válidos. Sinto-me obrigado a dar este testemunho sobre o trabalho da Comissão, antes de descrever o modo pelo qual, a meu ver, o melhoramento da barra deve ser realizado, modo que, aliás, não difere essencialmente do proposto pela Comissão.

     A manifestação do notável engº Caland, acima reproduzida em tradução, constitui a mais solene ratificação dos estudos e trabalhos realizados, dois anos antes (1883), pela Comissão de Melhoramento da Barra, sob a chefia do insigne e saudoso engº patrício Honorio Bicalho.

     O Engº Caland, no projeto que apresentou. adotou o emprego de molhes convergentes, em tudo semelhantes aos preconizados pelo engº Bicalho, tendo havido somente modificação no traçado dos mesmos, em virtude de modificações ocorridas na configuração da barra, durante o tempo decorrido entre os dois projetos (1883-1885). O molhe Oeste foi projetado com 4.960 metros de comprimento, e o molhe Leste, com 3.350 metros; ambos os molhes são levados até a profundidade de 6,0 metros, abaixo do plano de referência da Comissão, exatamente como no projeto Bícalho. A plataforma dos molhes foi prevista 0,80 m acima do plano de referência, no meio, baixando a 0,60 rn nas bordas. A distância entre os cabeços dos molhes é de 800 metros. A despesa com a construção dos dois molhes foi orçada em 14.700:000$000 (quatorze mil e setecentos contos de reis).

     Em sua conclusão, o engº Caland menciona que, no estudo da questão, não se lhe depararam dificuldades insuperáveis em relação à execução das obras, e acrescenta: «Essa execução será sem dúvida, difícil e exigirá do pessoal, que tiver de levá-la a cabo, todos os cuidados e toda a perseverança de que for capaz, a par de uma energia fora do comum. Ainda assim, as obras progredirão lentamente durante os primeiros anos; mas, à medida que os engenheiros e os empregados que os auxiliarem forem adquirindo mais experiência e se familiarizarem com as dificuldades que tiverem de vencer, o andamento das obras adquirirá a desejável regularidade».

     Tendo em vista as repetidas visitas que fez ao local das obras, o estudo das observações feitas pela Comissão e informações pessoalmente colhidas, ele procurou formar uma idéia do estado do mar, da força dos ventos e das vagas na barra, nas diferentes estações do ano, a fim de poder avaliar a extensão dos períodos propícios á execução das obras em cada ano. Como resultado dessas investigações, ele declara que «não me atrevo a indicar, para a execução total das obras, prazo inferior a dez anos. Devo, entretanto, acrescentar que, em obras desta natureza, O impossível fixar um prazo exato para a sua conclusão. Mas, se se souber enfrentar a dificuldades e as contrariedades, que se depararão infalivelmente durante a execução, se se mantiver sempre a calma, a energia e as forças necessárias para resistir a essas contrariedades, o sucesso não poderá ser duvidoso e ter-se-á, assim, erigido um monumento, que será o testemunho do vigor que a nação brasileira é capaz de por em ação, quando se trata do desenvolvimento e da prosperidade do país».

     Sancionado e atualizado o projeto Bicalho pelo pronunciamento inequívoco do engº Caland, ficou aberto o caminho ao Governo Imperial para realizar o tão desejado e necessário melhoramento da barra. Correram porém, os anos e só em 1887 o Governo Imperial abriu concorrência pública para a execução do projeto misto Bicalho-Caland. Na ausência de propostas aceitá­veis, foi essa concorrência prorrogada por cinco meses. Das propostas recebidas em 1888, a mais conveniente foi a da Société Anonyme Franco-Brésilienne de Travaux Publics, que entretanto, em vários pontos, estava fora das condições do edital de concorrência, - Proclamada a República, em 15.11.1889, o Governo Provisório tratou logo do importante problema, e a execução das obras de melhoramento da barra foi autorizada pelo decreto nº 160, de 15.1.1890. Era, então, Ministro das Obras Públicas o engº Demetrio Ribeiro. O contrato com a Soc. An. Franco-Brésilienne foi assinado em 13 de setembro de 1890, sendo Ministro das Obras Públicas o Gen. Francisco Glycerio. Surgiram porém, dificuldades entre os contratantes e o Governo, e, finalmente, o contrato foi rescindido em outubro de 1893, sem que as obras tivessem sido iniciadas.

     Assim, em 1894, a Comissão de Melhoramento da Barra foi incumbida de executar as obras por administração direta, de acordo com as verbas que fossem anualmente votadas, contrariamente ao que o engº Bicalho recomendara expressamente, quase no fim do capitulo VII do seu relatório.

     «Em 1896, o engº Costa Couto, comissionado para fazer, na Europa, estudos de portos e canais marítimos, apresentou, em uma série de relatórios ao Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas, um novo projeto em que o melhoramento da barra é filiado à «teoria» para regularização dos rios de «maré» e o defendeu posteriormente no Clube de Engenharia. Houve, a propósito desse projeto, calorosas discussões no Instituto Politécnico e no Clube de Engenharia, nas quais tomaram parte os nossos mais abalizados engenheiros. O Clube adotou finalmente o parecer luminoso do engº Fabio Hostilio de Moraes Rego, que repós a questão em seus primitivos termos, adotando, porém, molhes para-lelos em vez de convergentes propostos por Bicalho e Caland». (Do folheto pubilcado em 1903, sobre o «Melhoramento da Barra do Rio Grande», pelo engº José Antonio da Fonseca Rodrigues, professor da Escola Politécnica, de São Paulo, e antigo membro da Comissão de 1883).
 

     O nº 23 do 2º trimestre de 1899, dos Annales de Ponts et Chaussées, de Paris, publicou interessante nota sobre «A barra do Rio Grande e os meios de criar nela um passo navegavel estável», na qual o autor - engº L.L. Vauthier - com dados colhidos nos relatórios do engº Costa Couto, acima mencionados, examina o problema com grande lucidez e critério prático. Essa publicação foi traduzida para o português pelo saudoso engº Fernando Duprat da Silva, em 1943, sendo ele. então, diretor das obras do porto e barra do Rio Grande.
 

     Em 1903, realizou-se a Exposição Universal de S. Luiz, nos EUA, e, para representar o Brasil nessa Exposição, foi nomeado o CF José Carlos de Carvalho, que recebeu, tanto do Presidente, Dr Rodrigues Alves, como do Ministro da Viação e Obras Públicas. Dr. Lauro Severiano MIliler, a incumbência de estudar, em sua estada nos EUA, o meio prático de ser resolvido o magno problema da abertura da barra do Rio Grande do Sul. No desempenho dessa missão, visitou ele diversos portos americanos e canadenses, nas costas do Atlântico e do Pacifico, bem como as obras da foz do Mississipi, no golfo do México. Nada encontrou, diz ele, nos EUA, que pudesse ser comparado com a barra do Rio Grande do Sul, e só nas costas do México encontrou, no porto de Tampico, sobre o rio Panuco, condições comparáveis às desta barra. O problema da abertura da barra do rio Panuco fora resolvido pelo engº americano Elmer Lawrence Corthell, que fora anteriormente ajudante do engº Eads, nas obras da foz do Mississipi. - Em 13 de novembro de 1903, o comandante José Carlos de Carvalho promoveu, em New York, uma reunião de capitalistas interessados, que tinham como consultor técnico o engº Corthell, e fez all pormenorizada exposição sobre as condições da barra do Rio Grande do Sul e pós em destaque o valor econômico do Estado do mesmo nome. O engº Cortheli, orientado pela exposição do comandante José Carlos, aconselhou aos capitalistas seus amigos que fizessem o negócio, comprometendo-se a dirigir pessoalmente as obras, por cujo sucesso se responsabilizava. Esse grupo de capitalistas, viajando no yacht «MARGARET», veio ao Brasil, tendo chegado ao Rio de Janeiro a 15 de fevereiro de 1905. - Referindo-se à visita do engº Corthell ao Brasil, em fevereiro de 1905, assim se expressa o Dr. Lauro Severiano Müller, Ministro da Indústria, Viação e Obras Públicas, em exposição de motivos feita ao Presidente da República, em 18 de abril de 1906: «Esta visita, que se estendeu desde o Pará até ao extremo Sul do Brasil, permitiu a esse ilustre profissional verificar não só os poderosos elementos de prosperidade e riqueza de que dispõe o Estado do Rio Grande do Sul, como também a causa que impede o seu progresso e desenvolvimento industrial. Assim, depois de ter examinado a barra do Canal do Norte e o valiosissimo repertório de plantas, dados e mais estudos, metodicamente coligidos e registrados, durante mais de 20 anos de trabalho, pela Comissão de Melhoramento daquela barra, resolveu propor ao Governo a organização de uma empresa que tomasse a seu cargo:

1º - a abertura, naquela barra, de um canal marítimo com 10 m de profundidade nas águas baixas, e conservá-lo nestas condições durante o prazo de 20 anos;
2º - o estabelecimento de um porto aperfeiçoado na cidade do Rio Grande e a sua exploração industrial no prazo de 70 anos.

     Este último objeto será realizado com capitais americanos em sociedade industrial, que terá como fonte de renda, para remuneração e amortização dos capitais empregados, os recursos e favores estabelecidos pela legislação em vigor referente ao serviço de portos. O primeiro empreendimento, porém, a abertura da barra do Canal do Norte, terá de ser feito por conta do Governo, mediante um preço em globo previamente determinado e que será pago, segundo exige e foi aceito, parceladamente, à medida que se for reconhecendo a eficácia das obras de melhoramento e obtidas, no canal rnaritimo, alturas d'água, crescentes até 10 metros, á proporção que se for desenvolvendo a construção dos molhes, e como efeito exclusivamente destes. - O projeto, para este fim apresentado pelo Sr. Dr. Corthell, consiste em dois molhes que, partindo do litoral, com alinhamentos convergentes, seguem depois paralelamente até a curva de proximamente 9 metros de profundidade, em águas baixas, na direção do eixo do Canal do Norte, ao desembocar no Oceano. A largura entre eixos, na parte de eixos paralelos, é de 850 metros. Etc. - Tanto para a abertura da barra como para a construção do porto da cidade do Rio Grande, «terão de ser fixados pelo Governo, de acordo com o proponente, os orçamentos das obras e as condições da concessão e contratos, de conformidade com as autorizações legislativas».

     Em 12 de agosto de 1905, o engº Corthefl apresentou ao Ministro da Viação e Obras Públicas sua proposta adicional à proposta preliminar apresentada em 25 de março anterior, relativa à abertura da barra e à construção do porto do Rio Grande, acompanhada das plantas e orçamentos respectivos. Esta proposta, com os seus anexos, foi submetida ao exame de uma comissão do Ministério, constituida pelos engenheiros Francisco Bicalho (irmão do falecido engº Honorio Bicalho), Alfredo Lisboa e Ernesto de Otero, que apresentou seu parecer ao Ministro em 1º. de setembro, tratando somente da parte da proposta relativa ao melhoramento da barra, em vista da impossibilidade de examinar a parte relativa ao estabelecimento de um porto na cidade do Rio Grande, devido à urgência pedida para a apresentação do parecer, pela próxima partida do engº Corthell para a Europa. A comissão declarou aceitável o projeto de melhoramento da barra e discutiu o orçamento do mesmo, considerando-o elevado. Seguiram-se negociações entre o Ministério e o proponente, que se prolonga até abril de 1906. Em 18 de abril de 1906, foi expedido o decreto nº 5.979, assinado pelo Presidente da República, Dr. Francisco de Paula Rodrigues Alves, e pelo Ministro da Viação, Dr. Lauro Severiano Müller, aprovando «as cláusulas para o contrato das obras de melhoramento da barra do Rio Grande do Sul e das do porto da cidade do Rio Grande». - O contrato, cujas cláusulas foram aprovadas pelo decreto acima citado, só foi assinado em 12 de setembro de 1906. Compõe-se de 65 (sessenta e cinco) cláusulas e foi assinado pelo Dr. Lauro Severiano Müller, Ministro da Viação e Obras Públicas, pelo Sr. Câncido Gaffrée, procurador e representante do engº Elmer Lawrence Corthell, contratante das obras, pelas testemunhas Comandante José Carlos de Carvalho e Sr. Elpidio Azambuja de Oliveira Maya, e pelo funcionário do Ministério, Sr. Arthur Azevedo, que o escreveu.

     O eng.0 Corthell organizou a companhia «Port of Rio Grande do Sul», com sede em Portland, nos EUA, a qual foi autorizada a funcionar no Brasil, pelo decreto nº 6.788, de 12 de dezembro de 1907, assinado pelo Presidente da pública, Dr. Affonso Augusto Moreira Penna, e pelo Ministro da Viação, Dr. Miguel Calmon du Pin e Almeida. - Pelo decreto nº 6.848, de 11 de fevereiro de 1908, foram aprovados «os planos, plantas e orçamentos para execução das obras de melhoramento do porto do Rio Grande». Em 8 de junho de 1908, foi expedido o decreto nº 6.981, aprovando «as cláusulas para o contrato que tem de ser celebrado com Elmer Lawrence Corthell para a execução das obrasd e melhoramento da barra do Rio Grande do Sul e do porto da cidade do Rio Grande, modificando as que baixaram com o decreto nº 5,979, de 18 de abril de 1906, em 27 do mesmo mês de junho, foi lavrado e assinado o novo contrato de acordo com as novas cláusulas aprovadas.

     O engº Corthell não conseguiu nos EUA o capital indispensável a execução do seu contrato e teve de recorrer a capitalistas europeus. Constituiu-se, assim, em Paris, a «Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul», cujo funcionamento, no Brasil, foi autorizado pelo decreto nº 7007, de 2 de julho de 1908, e a essa Companhia foi transferido o contrato celebrado com o engº Corthefl, para as obras da barra do Rio Grande do Sul e do porto da cidade do Rio Grande. O decreto nº 7.021, de 9 de julho de 1908, em virtude do qual essa transferência foi feita, mantinha, entretanto, a responsabilidade do dito eng. Elmer Lawrence Corthell, quanto às obras, nos termos da aludida concessão» O termo de transferência do contrato foi lavrado em 22 de julho de 1908, tendo sido assinado pelo Dr. Miguel Calmon du Pin e Almeida, Ministro da Viação pelo eng.0 E.L. Corthell, contratante das obras de melhoramento da barra do Rio Grande do Sul e concessionário das do porto da cidade do Rio Grande, pela Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul, representada pelo seu bastante procurador, o Ur. Ramiro Fortes de Barcellos.

     O engº Corthell discordou de modificações que os técnicos da C. Française exigiam que fossem feitas no traçado e no modo de construção dos, molhes por ele projetados para o melhoramento da barra, e, após entendimentos de ambas as partes com o Governo Federal, foi expedido o decreto Nº 8.047, de 2 de junho de 1910, cuja emenda é a seguinte: «Dispensa o engº Elmer Lawrence Corthell da responsabilidade de que trata a cláusula LXIII, dc decreto nº 5.979, de 18 de abril de 1906, passando à C. Française du Port de Rio Grande do Sul a mesma responsabilidade na direção das obras da barra e do porto do Rio Grande do Sul». - A C. Française contratou a execução das obras da barra e do porto com a «Société Générale de Construction>'. sociedade anônima, com sede em Paris, com o capital de 5.000.000 (cinco milhões) de francos, tendo como presidente o engº francês Quellenec, especialista em obras marítimas. Esta sociedade, por sua vez, contratou, em 21 de setembro de 1908 a execução das mesmas obras com um consórcio constituído pelas três grandc firmas construtoras - Daydê & Pillé, Fougerole Frères e Groselier - também com sede em Paris. O financiamento da Société Générale de Construction foi assegurado pelo Banque de Paris et des Pays-Bas.

     Só então, decorridos pouco mais de dois anos desde o início das negociações, tomaram impulso os trabalhos preparatórios para a execução das grandiosas obras, que, na época. na opinião dos entendidos, só encontravam smile nas gigantescas obras de abertura do Canal do Panamá. Nesse intervalo de tempo, numeroso pessoal técnico da «C.Port Of  Rio Grande», sob a direção do engº Corthell e de seus institores, nas suas ausências frequente ocupou-se dos estudos do terreno, de levantamentos topo e hidrográficos, sondagens do subolo, pesquisas de pedreiras, estudos e projetos de linhas férreas de ligação das pedreiras com os locais das obras, etc. Seria enfadonho entrar em minúcias sobre as múltiplas atividades tendentes à realização das obras contratadas; mas justifica-se uma brevíssima enumeração do poderoso aparelhamento posto em ação pelos empreiteiros das mesmas obras: Para fornecimento da pedra necessária à construção dos molhes da barra e das obras do porto do Rio Grande, foi adquirido, de início, o maciço rochoso denomina Monte Bonito, situado no município de Pelotas, e atacados imediatamente trabalhos preparatórios de descoberta (remoção da terra que cobria a rocha da construção da linha férrea, ligando a pedreira à gare de Pelotas. Não tardou porém, que fosse reconhecida a necessidade de uma segunda pedreira, e, para isto, foi adquirido outro maciço rochoso, nas proximidades da estação
de Capão do Leão, também no município de Pelotas, sendo logo atacados os trabalhos de descoberta da pedreira, construção de alojamentos para o numeroso pessoal, em ambas as pedreiras, abastecimento d'água, etc. Em seguida, foram construídas as seguintes linhas férreas para o transporte da pedra e dos materiais destinados às obras:

1 - de Monte Bonito à margem do São Gonçalo (Boca do Arroio Pelotas)......... 21 km
 2 - ligação desta linha (acima) à gare de Pelotas...................................................7 km
 3 - de Novo Porto à gare de Pelotas.................................................................54 km
 4 - de Novo Porto à raiz do futuro molhe Oeste.................................................13 km
 5- de Cocuruto á raiz do futuro molhe Leste......................................................12 km
 6 - da gare de Pelotas à pedreira de Capão do Leão.........................................21 km
                                                                                                               Total 128 km

     Na linha férrea de Novo Porto a Pelotas, a travessia do Sao Gonçalo foi feita pela ponte de via simples da Estrada de Ferro de Rio Grande a Bago, mediante acordo estabelecido com a C.0 Auxiliaire, arrrendatária, então, de toda a rede ferroviária do Estado; em toda a extensão restante, a C.0 Francesa duplicou a linha.

     O transporte da pedra para os molhes foi feito em caixas de ferro especiais, forradas de grossos pranchões de pinho, com capacidade para 20 (vinte) toneladas de pedra, e pousadas livremente sobre plataformas de estrada de ferro.

     Enquanto eram construídas as linhas férreas e as instalações das usinas elétro-pneumáticas das pedreiras, bem como a montagem dos guindastes elétricos e britadoras das mesmas, eram também construídos ativamente os dois trapiches para os transbordadores da pedra, um na margem esquerda do S. Gonçalo (Boca do Arroio Pelotas) e outro, o do Cocuruto, na margem esquerda do Canal do Norte, pouco ao Sul de São José do Norte. Em cada um destes dois trapiches, foi montado um possante transbordador elétrico - o da Boca do Arroio tomava as caixas carregadas de pedra, vindas das pedreiras, e as colocava em grandes chatas, de 75 metros de comprimento, que comportavam 24 caixas, e, em manobra sucessiva, tomava as caixas vazias da chata e as colocava nas plataformas vazias. Estas chatas, assim carregadas, eram levadas por um rebocador numa rota de 40 km, até o trapiche do Cocuruto, onde o transbordador ali instalado fazia a manobra inversa - passava as caixas cheias, da chata
as plataformas da linha férrea, e as caixas vazias, das plataformas para a que, em seguida, voltava a Boca do Arroio, para receber novo carregamento.

     No ponto inicial de cada molhe, foi montado um majestoso Titan elétrico para tomar as caixas carregadas de pedra e despejá-las de jacto no mar, podendo fazer esta manobra num raio de 30 metros, repondo-as vazias nas mesmas plataformas que as haviam trazido cheias.

     As caixas para o transporte da pedra, em número superior a 500 (quinhentas), foram todas montadas no Rio Grande, bem como todas as plataformas de estrada de ferro, que deviam conduzí-las.

     A linha férrea de Monte Bonito à Boca do Arroio, começada em 1909, pronta em fim de dezembro de 1910. Os transbordadores da Boca do e do Cocuruto, bem como a linha férrea do Cocuruto à raiz do molhe Leste ficaram prontos em fevereiro de 1911. 0 Titan Leste ficou pronto e entrou no mês de julho de 1911; o Titan Oeste entrou em funcionamento em novembro de 1911. Todas as linhas férreas ficaram concluídas em dezembro de 1911, e, a contar de 1º. de janeiro de 1912, os transportes de pedra de ambas as pedreiras passaram a ser feitos com a desejada regularidade.

     Enquanto se realizavam os trabalhos preliminares, acima rapidamente descritos. eram atacadas, também com grande energia, as obras de construção do novo porto do Rio Grande, começando pela dragagem da bacia do mesmo e do seu canal de acesso, dando-lhes a profundidade de 10,40 m, abaixo do zero, e formando, com o produto da dragagem, num total superior a 8 milhões de metros cúbicos, os terraplenos Leste e Oeste do porto, este último com 200 hectares de superfície. Nesta dragagem, foram empregadas três possantes dragas, sendo duas de sucção e uma de caçambas. e mais um recalcador estacionário, além de uma frota de rebocadores e batelões lameiros. Para o recalque dos produtos da dragagem para os terraplenos do porto, vários trapiches foram construídos, partindo deles vários quilômetros de encanamentos de recalque. de 60 e de 80 centímetros de diâmetro, etc. - Nas obras, trabalhavam cerca de 4.000 operários de todas as categorias.

     Seguiu-se a construção do cais para atracação de navios de 10 metros de calado, constituído de blocos de concreto, de 60 a 70 toneladas; montagem de 11 armazéns para mercadorias, 20 guindastes elétricos de 2 1/2 toneladas, 2 ditos de 5 toneladas, 2 transbordadores elétricos para carvão, de 100 toneladas por hora, etc.; uma usina termo-elétrica de 600 kw, corrente continua a 500 volts uma pequena usina ara fabricação de gás de óleo para abastecimento das boias luminosas de balizamento dos canais do porto e da barra. Captação d'água doce, nas dunas, distantes cerca de 5 km do porto, sua adução, depósito no porto e distribuição, para uso no porto e abastecimento dos navios atracados ao cais. Linhas férreas no recinto do porto e de ligação com a viação férrea do Estado, calçamento, esgotos e iluminação elétrica do porto, etc.

     Em 1º de março de 1915, pelas 17 1/2 horas, o navio-escola BENJAMIN CONSTANT, da armada nacional, calando 6,35 m, transpôs a barra e, 18 1/2 horas, atracou ao cais do novo porto do Rio Grande.

     Foi um dia de grande júbilo para os riograndinos e notadamente para os dirigentes e auxiliares da C.0 Francesa e da Empresa Construtora das grandiosas obras, que viam, assim, confirmado o êxito de seus porfiados esforços, na grande luta travada para a abertura da barra. O BENJAMIN CONSTANT, após alguns dias de estadia no porto, zarpou no dia 13 de março, pelas 6 1/2 horas, calando 6,40 m. e transpôs de novo a barra, sem novidade. - Estava preenchida a condição contratual. que dava à C.0 Francesa direito ao recebimento da primeira prestação de 5.400:000$000 (cinco mil e quatrocentos contos de réis) ouro, pela abertura da barra para a passagem franca de navios de 6 (seis) metros de calado.

     O molhe Leste tinha atingido, então, o PK 3,865 e consumira 1.804,000 toneladas de pedra; o molhe Oeste, o PK 2,842, consumindo 906.000 toneladas de pedra, perfazendo o total de 2.170.000 toneladas, em 3 anos e 10 meses de trabalho. o que dá uma média mensal de 58.900 toneladas de pedra e dá idéia da energia com que as obras foram conduzidas. O molhe Leste foi prolongado, com perfil completa até o PK 3,930 e, em molhe submerso, arrasado na cota (-3,0 m), até ao PK 4,300. Cessou, então, o trabalho no molhe Leste e foi concentrada toda a atividade no prosseguimento do molhe Oeste. No começo de dezembro de 1915, o molhe Oeste atingiu o PK 4,012, tendo sido construídos, em 9 meses, 1.170 metros de molhe, com o emprego de 620.000 toneladas de pedra, numa média mensal de 68.800 toneladas; ele foi prolongado por uma parte submersa de 288 metros, arrasada na cota (-3,0), atingindo o PK 4,300, como o molhe Leste. Os dois molhes com seus prolongamentos submersos, consumiram na sua construção, as seguintes quantidades de pedra:
molhe Leste - 1.852.700 ton., molhe Oeste - 1.537.100 ton., perfazendo o total de 3.389.800 toneladas. A quantidade de pedra inicialmente prevista pela C0. Francesa, para a construção dos molhes, fora de 2.561.500 ton., tendo havido, portanto, um excesso de 828.300 ton. além da previsão. - A distância entre os eixos dos molhes, na sua parte paralela, é de 725 metros.

     Em 15 de novembro de 1915, autorizada pelo Governo Federal, a C. 0. Francesa inaugurou o primeiro trecho de 500 metros de cais do Novo Porto, compreendendo 3 armazéns para mercadorias, servidos por guindastes elétricos, um depósito para carvão, servido por 2 transbordadores elétricos, linhas férreas, etc. Só então começou a C0. Francesa a arrecadar suas primeiras recei­tas; mas sem ter ainda recebido a primeira prestação, que lhe era devida pela abertura da barra para a franca navegação de navios de 6 metros de calado. O crédito para o pagamento dessa prestação (5.400 contos de réis ouro> só foi aberto pelo decreto nº 12.932, de 20 de março, de 1918, três (3) anos após a verificação realizada pela entrada do BENJAMIN CONSTANT, em 1º de março de 1915.

     A profundidade nos canais da barra foi aumentando sucessivamente, permitindo a passagem de navios de 7 e 8 metros de calado, e novos créditos foram abertos pelos decretos nº 13.044, de 29 de maio de 1918 (28 prestação, de 3.600 contos de réis Ouro) e nº. 13.678, de 2 de julho de 1919 (38 prestação, de 1.800 contos de réis ouro); mas, em realidade, a C0. Francesa não chegou a receber nenhuma dessas três prestações, conforme consta a seguinte publicação, feita pelo «DIÁRIO OFICIAL», de 20 de maio de 1920, página 8596:

     «Diretoria do Gabinete do Tesouro Nacional. - Expediente do Sr. Diretor. Dia 18 de maio de 1920. Sr. Presidente do Tribunal de Contas: Sem número. - Tendo a honra de comunicar a V. Ex., para os devidos fins, e atendendo ao que requereu a Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul, que, por créditos abertos pelos decretos nºs. 12.932, de 20 de março de 1918; 13.044, de 29 de maio de 1918 e 13.678, de 2 de julho de 1919, não foram pagas as três primeiras prestações devidas à mesma companbia, na importância total de 10.800:000$000, ouro, proveniente de trabalhos de abertura da barra do Rio Grande do Sul. - Reitero a V. Ex. os protestos de elevada estima e consideração».

     Desde o inicio das negociações entre o Governo Federal e o engº. Corthell, o Governo do Estado desenvolvera esforços para evitar que, ao contrato de empreitada para a abertura da barra, fosse anexado o contrato de concessão para a construção e exploração industrial do porto da cidade do Rio Grande. Não tendo conseguido o seu desiderato, o Governo do Estado perseve­rou em seus esforços no sentido de obter que o contrato de concessão do porto lhe fosse transferido, tomando, para isso, todas as medidas junto á sua banca­da no Congresso Nacional e junto ao Governo Federal.

     As dificuldades financeiras, que a guerra de 1914 impôs à C. Francesa, tornaram finalmente possível um entendimento amigável entre as três par­tes interessadas - Governo Federal, Governo do Estado e C. Francesa, empreiteira das obras de abertura da barra e concessionária da construção e da exploração industrial do porto do Rio Grande. Em mensagem à Assembléia dos Representantes, datada de 20 de setembro de 1919, o Presidente do Estado, Dr. Antonio Augusto Borges de Medeiros, inicia o capitulo «ENCAMPAÇAO DAS OBRAS DA BARRA E DO PORTO DO RIO GRANDE», dizendo:

     «É com o mais vivo júbilo patriótico que vos comunico que, desde julho último, a União autorizou a transferência, ao Estado, dos contratos da Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul).

     Essa transferência foi feita pelo preço de 208.640.540 francos franceses, dos quais 140.320.546 francos correspondem às despesas realmente feitas pela Compagnie Française com as obras da barra, pagáveis pela União, e 68.320.000 correspondem às despesas feitas com a construção do porto e pagáveis pelo Estado o Rio GrandedoSul.

     Passaram 43 anos sobre os acontecimentos finais, acima sumarissimamente relatados. A barra continua dando passagem franca a navios de cerca de 9 (nove) metros de calado; os molhes, devidamente conservados, mantêm-se perfeitamente estáveis; mas nunca deverá ser aliviada a márima vigilância na prática dessa conservação, que é vital para a manutenção da profundidade dos canais na barra. Pode-se objetar, sem dúvida, que a orientação dos canais profundos, através da barra, não seja a ideal para a navegação; mas, mesmo assim, este fato não constitue obstáculo sério à navegação, que, desde 1915, põe o Estado em contato com os demais Estados da União e com todos os países do mundo.

     Feita a encampação antecipada dos contratos da Compagnie Française, pelo Governo Federal e por este transferidos os mesmos ao Estado do Rio Grande do Sul, o Governo do Estado fez reunir toda a documentação relativa a esses atos. Essa importante tarefa coube ao saudoso engº. João Luiz Faria Santos, então dfret&da Viação Fluvial da Secretaria das Obras Públi­cas, que teve destacado papel em todas as negocia~ões e na realizaçio da en­campaçio e na transferência dos contratos a Compagnie Française. Essa documentação, da qual foi extraido o resumo histórico acima, foi reunida nos seguintes volumes:

I  volume -Transferência ao Estado dos contratos da Compagnie du Porto de Rio Grande do Sul. (ofic. gráf. da «A  FEDERAÇAO 1920).
II volume -Obras do porto e barra do Rio Grande do Sul. - Leis e contratos, inclusive Leis gerais sobre portos. (Ofic. gráf. da «A FEDERAÇÃO» - 1922).
III volume - Obras do porto e barra do Rjo Grande do Sul. - HISTÓRICO (Ofic. gráf. da «A FEDERAÇAO» -1924).
IV volume -Obras do porto e barra do Rio Grande do Sul. - HISTÓRICO. Valioso ATLAS, contendo LVII plantas, entre as quais uma coleção de 31 fotocópias de plantas da barra, desde 1883 até 1909. (Ofic. gráf. da «A FEDERAÇAO).

Além dos elementos acima, foram colhidos valiosos subsídios nas seguintes obras:

1 - MALAVAL - Travaux du port et de la barre de Rio­Grande-do-Sul -(Brésil) - Paris - 1922.
2- FONSECA RODRIGUES - Melhoramento da barra do Rio Grande do Sul - S.Paulo - 1903.
3- JOSÉ CARLOS DE CARVALHO - A abertura da barra do Rio Grande do Sul O maior sucesso da engenharia hidráulica na América do Sul - A sua história e os seus colaboradores - 1855 - 1920 - Rio de Janeiro- 1927.
4- L. L. VAUTHIER - Notice sur la barre de Rio Grande et sur les moyens d'y créer une passe stable. (Annales des Ponts et Chaussées­nº 23 - 20 - trimestre de 1899).

COMPLEXO PORTUÁRIO-INDUSTRIAL DE RIO GRANDE
Engº Paulo Medeiros Guimarães

     Após a encampação das obras da Barra e do Porto do Rio Grande, passou este a ser explorado comercialmente pelo Estado do Rio Grande do Sul, que também manteve o prosseguimento das obras da barra do Rio Grande.

     O Porto entretanto, face o isolamento a que ficou confinado devido a insuficiência de ligações rodo-ferroviárias com o interior do estado, e também devido a construção do Porto de Porto Alegre, perdeu por um largo período a hegemonia para o Porto da Capital.

    A partir de 1965 entretanto, novos ventos sopraram no Rio Grande do Sul e o Porto do Rio Grande passou novamente a ser encarado como o escoa­douro natural das riquezas do estado, e a porta de entrada dos bens e insumos necessários ao nosso desenvolvimento.

     Antes porém, face ao importante e promissor complexo hidro-portuário que é dotado o estado, e ciente de sua necessidade para a economia e desenvolvimento, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul criou, em 1º de outubro de 1951, através da Lei nº 1561, o «Departamento Estadual de Portos Rios e Canais - DEPRC, Autarquia hoje vinculada à Secretaria dos Transpor-tese incumbida de desenvolver a poiltica hidroviária do Estado»,

     A criação do DEPRC veio, assim, coroar os esforços de um grupo de técnicos que, desde o fim do século passado, procuravam imprimir uma orientação global a todos os assuntos ligados ao setor hidroviário, desde os estudos topo-hidrográficos necessários aos melhoramentos da navegação interior, até a implantação de uma poiltica de transporte aquaviário no âmbito estadual, viaando o intercâmbio comercial do Estado com as demais unidades de Federação e com os mercados internacionais.
Herdando um acervo inestimável de realizaçoes no setor de Portos e hidrovias, o DEPRC absorveu Os serviços técnicos responsáveis pelos estudos, levantamentos e conservação dos canais interiores e da barra do Rio Grande - até então a cargo da antiga Secretaria de Obras Públicas - bem como os serviços de exploração dos portos que até 1951, estavam sob a tutela da Secretaria da Fazenda.
integrado na atual política de transportes dos governos estadual e federal, o DEPRC vem executando um plano de ação, visando o desenvolvimento mais energético do sistema hidro-portuário gaúcho, de forrna a adequá­lo ao nível reclamado pelo atual estágio de desenvolvimento do Estado e do Pais e, particularmente, de maneira a tomá-lo apto para atender as necessidades gera das pelo programa dos Corredores de Exportação, que tem no Porto do Rio Grande opo lo de convergência do Sul do Brasil.
O programa denominado Corredores de Exportação, implantado pelo Governo Federal surgiu da necessidade de estimular ao máximo as exportações de determinados produtos agrícolas, a fim de manter os altos índices de crescimento econômico alcançados pelo Brasil nos últimos anos. Para atender seus objetivos o referido programa, além de prever projetos de infra-estrutura rodo-ferro e hidroviários e de fomento a produção agrícola e respectiva comercialização, estabeleceu um plano geral de modernização dos meios de transporte dos «Corredores», dando ênfase ao reequipamento dos portos principais de cada corredor.

     O porto do Rio Grande, na condição de único porto maritimo do Estado, foi definido como pólo principal do Corredor de Exportação do extremo Sul, passando a ser, em consequência, objeto de um plano especial de reaparelhamento.

     Voltou assim, Porto do   Grande, a assumir a liderança no Sul do Brasil, sendo recolocado  no lugar que sempre lhe pertenceu.

     Paralelamente o Governo Federal, cônscio  da importância do Porto do Rio Grande, e a necessidade de seu desenvolvimento, contratou estudos com um consórcio franco-brasileiro, formado pelas firmas LASA­SGTE, para a a elaboração do plano diretor do Porto em funções das necessida­wexpansho futura.

     O Governo do Estado, interessado também no desenvolvimento industrial, passou a estruturar, inicialmente sob a orientação da Secretaria de Coordenação e Planejamento e atualmente pela Companhia de Desenvolvimento Industrial e Comercial do Rio Grande do Sul - CEDIC, ligado a Secretaria de Indústria e Comércio, o Distrito Industrial do Rio Grande, dando configuração ao denominado Complexo portuário-industrial do Rio Grande.

     A função industrial é um dos principais setores de atividade dos portos modernos e, dentro dessa diretriz, o DEPRC, desde longa data, preocupou-se com o desenvolvimento dessa função no processo de expansão dos portos organizados do Rio Grande do Sul, notadamente o do Rio Grande, pelas condições privilegiadas que possui.

     Assim é que em 1957, a Autarquia Hidroviária adquiria uma primeira
gleba de 107 ha na 2ª Seção da Barra, onde foi implantado o pier petrooleiro e
em cuja retaguarda se desenvolveram as instalações particulares depetróleo e
derivados.

     Posteriormente, em 1970, quando o Governo Federal, através do extinto DNPVN, contratava o «Plano Diretor» do Porto do Rio Grande, o DEPRC efetuava nova aquisição de 300 ha., para finalmente, adquirir mais 1461 ha. em 1972, totalizando, assim, uma área de 1868 ha. destina a, es  ifi­camente á implantação do Complexo Portuário - industrial do Rio Grande, obra que conjuga as diretrizes portuárias da União com a estratégia do Governo do Estado para a aceleração do desenvolvimento do setor industrial.

     A parte portuária desse grande «Complexo», planejada de acordo com as modernas concepções de técnica, passou a ser conhecida como «SUPER-PORTO», mercê da diversificada gama de facilidades portuárias que propor­cionará ao Transporte marítimo e seus usuários.

     Com uma extensão da ordem de 10 km, o chamado Superporto'conta, também, com a participação da empresa privada, estando implantados, em áreas arrendadas na faixa portuária, o Terminal Graneleiro da COTRIJUI, destinado a movimentação de grãos e farelos, possuindo uma capacidade está­tica de 220.000 toneladas em armazéns graneleiros com uma cadência de recepção de até 1.000 tlh e de embarque de até 2.000 tih, o Terminal de fertilizantes da Luchsinger Madôrin, com instalações de recebimento para gra­néis sólidos e liquidos, o Terminal de amônia da Fertisul e a fábrica de pescado da Leal Santos S.A.

     Dando sequência as diretrizes traçadas no plano diretor portuário. que previu a construção de vários terminais de elevada capacidade operacional. foi construído o Terminal de Carnes composto de um frigorífico com capacidade para 10.000 toneladas e um cais de 300 metros de comprimento, incluindo um pátio com cerca de 20.000 m2 pavimentado em concreto. e que vem sendo usa­do como o embrião do futuro Terminal de Containers.

     Para resolver definitivamente a exportação de cereais e farelos, foi projetada e encontra-se em fase adiantada de construção, o Terminal de trigo e soja, composto de um Silo vertical de 130.000 toneladas estáticas, 2 armazéns horizontais para 76.000 toneladas cada um, um cais de barcaças com 612 me tros de extensão, permitindo a acostagem e operação simultânea de 6 barcaça~ e um cais de navios com 412 metros de extensão, para operação simultânea dE um navio de 60.000 TDW e um de 40.000 TDW ou de apenas um navio de 80.000 TDW.

     Possui ainda o Terminal de Trigo e soja, moegas de recepção para até 2.000 torn/hora, sistemas de de correins transportadoras e pesagem e dois carre gadores de navios de 1.500 t/h cada um.

     O plano diretor preve, ainda a construção de um terminal de fertilizan' tes, um terminal de sal, um terminal de Containers. com 5 berços e rampa de Roll-on Roll-off, um terminal de carga geral e um terminal de minérios e carvhc além de reservar áreas para futuras necessidades que o desenvolvimerito da re gião determinar.

     Para possibilitar o acesso franco e seguro de navios de grande porte a Portobrás contratou com a Companhia Brasileira de Dragagem as obras de dragagem de um canal na entrada da barra, com raio de curvatura compatível ao compriniento dos grandes navios e profundidade minima para 14 metros re­ferido ao zero hidrográfico, e estendendo a uniformidade dessa profundidade a toda a área de expansão do Porto de forma a permitir a operação de navios até um calado de cerca de 40 pés.

     Independente dos projetos e obras que vem sendo realizadas na área de expansão do Porto, a Portobrás e o DE PRC não abandonaram o conhecido Porto Novo do Rio Grande, mas continuaram fazendo novos investimentos capaz de atualizá-lo e dotá-lo de condições para fazer frente a essa fase de tran­sição caracterizada por um crescimento acentuado das operações1 quando a movimentação global e anual passou nos últimos 8 anos de 2.600.000 toneladas para 9.500.000 toneladas.

     Esse impacto se refletiu seria mente na capacidade de absorção portuá­ria e obrigou as autoridades a tomarem medidas de emergência para evitar um colapso no escoamento das safras agrícolas, promovendo a desocupação de áreas na retaguarda do Porto destinadas a Construções de armazéns especiais para granéis com mecanização integral.

     O Porto Novo, mesmo após a construção dos Terminais específicos e de alto rendimento na área de expansão continuará a prestar os seus serviços voltando as suas origens de Terminal de carga geral.

     O Distrito Industrial por sua vez, integrado ao complexo portuário, se desenvolverá dentro das metas e programas constantes de seu planejamento básico onde se destaca a produção de insumos básicos, a produção metal-mecânica e a agro-indústria.

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