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1. CONSTRUÇÃO DOS
TRÊS PORTOS
O complexo portuário,
formado por três portos, oferece uma moderna estrutura operacional,
com equipamentos de última geração e alto grau de
automação. Tem sítio portuário protegido e
águas profundas. Com o apoundamento para 60 pés, deverá
se tornar um dos poucos complexos aptos a operar grandes navios com total
segurança.
Hoje é
um porto com tarifas altamente competitivas e alcança recordes de
movimentação de cargas no Brasil.
O Porto se interliga
a todas as regiões do Rio Grande do Sul pela malha rodoferroviária
e pelo sistema navegável das lagoas dos Patos e Mirim. É
o único porto brasileiro servido pelos três modais (hidroviário,
rodoviário e ferroviário), permitindo que o usuário
escolha o tipo de transporte interno que mais se adapte à sua necessidade.
(LOCALIZAÇÃO)
O complexo portuário
tem uma área de influência grande, abrangndo 30% de Santa
Catarina, 60% do Uruguai, 20% do Paraguai e 10% da Argentina.
O porto Novo
e o Superporto estão localizados em áreas privilegiadas,
com fácil acesso rodoviário e ferroviário. O complexo
dispõe, também de área de expansão junto à
margem do Canal do Norte, além de contar com um Distrito Industrial
(2.520 hectares) e uma Zona de Processamento de Exportação,
localizados na sua retaguarda.
O Porto Velho,
construído em meados de 1800, junto ao centro da cidade, é
dividido em sete áreas, entre as quais de carga geral para navegaão
interior, de ensino e pesquisa (apoio à frota oceanográfica
da Fundação Universidade Federal do Rio Grande), de turismo,
que compreende o cais de saneamento junto ao Mercado Público e a
maior parte das instalações dos armazéns.
No mesmo local existe
o terminal de passageiros, a área militar, a área de prestação
de serviços de manutenção e a área pesqueira,
com diversas indústrias de beneficiamento de pescado.
O Porto Novo
está dividido em nove áreas de utilização que
são: turismo, lazer e preservação ambiental, apoio
operacional, terminais de granéis sólidos, desembarque roll-on/roll-off
(onde encontra-seo terminal da GM); carga geral; carga e descarga de granéis
sólidos e líquidos; movimentação de contêineres;
carga e descarga de feertilizantes; e área de expansão. A
exemplo do Porto Velho, foi construído pela Compagnie Française
do Início do século XX. O custo chegou a 68 milhões
de francos franceses, quase a metade do valor das obras de construção
dos molhes.
O Superporto
é a área mais nobre para a expansão do Porto do Rio
Grande. O canal de acesso atual é de 40 pés, o que o caracteriza
como o porto com a maior profundidade situado na costa entre os portos
de São Sebastião, em São Paulo, e da Baía Blanca,
na Argentina. É também o porto brasileiro mais próximo
dos portos do Uriguai e da Argentina, parceiros importantes do Mercosul.
São 1.552
metros de cais, com profundidade variando entre 5 metros e 14,5 metros.
Neste trecho estão os principais terminais especializados: Terminal
de Contêineres (Tecon), Terminal de Granéis Agrícolas
e Terminal de Granéis Líquidos e Fertilizantes, esses dois
últimos seguindo o conceito de especialização por
tipo de carga. A implantação do Tecon teve um custo de US$
56 milhões. O Terminal de Granéis Agrícolas (Terminal
de Trigo e Soja, TTS) exigiu recursos da ordem de US$ 692 milhões.
2. RECUPERAÇÃO DOS
MOLHES
Proteção e Preservação
Mais
de 80 anos de sua construção os molhes o Porto do rio Grande
apresentavam-se bastante comprometidos devido à ação
das fortes ondas típicas da região. O impacto constante estava
retirando pedras dos molhes e assoreando o canal , gerando um problema
que, não solucionado, em poucos anos, impediria a entrada e a saída
dos navios.
Os 4.220 metros
do corpo do molhe leste possuíam 12 pontos de rompimento da sua
estrutura, além do comprometimento dos 640 metros de enraizamento
produzido pelo constante impacto no local.
O molhe oeste
estava mais protegido que o molhe leste, mas existiam grandes falhas na
crista ao longo de seus 3.160 metros, além de estarem os trilhos
e toda a plataforma de concreto em péssimas condições
de conservação. Pelo menos três grandes buracos comprometiam
a segurança dos turistas e vagoneteirosque utilizavam os molhes.
As obras foram
inicia\das em junho de 1995, e até a sua conclusão, em fevereiro
de 1999, foram colocadas mais de 450 mil toneladas de pedras e 10.200 tetrápodes
com oito toneladas de concreto cada para revestir e reforçar os
últimos 320 metros do cabeço do molhe leste. Diariamente,
120 caminhões faziam o trajeto Capão do Leão/Rio Grande,
transportando pedras em, pelo menos, três viagens diárias
cada um.
O tetrápode
é um bloco de concreto projetado para substituir as pedras ed maior
tamanho em quebra-mares e molhes, com inúmeras vantagens, entre
as quais menor custo e agilização nos serviços de
produção e lançamento dos blocos. Na recomposição
do cabeço do molhe leste foi utilizado o sistema de posicionamento
por satélite (DGPS) para o lançamento do tetrápode.
Cada molhe recebeu
tratamento diferenciado. As obras do molhe leste foram acompanhadas por
órgãos ambientais. O cabeço do molhe leste é
um dos dois únicos locais no Brasil que registra a visita e a permanência
dos leões marinhos nos meses de inverno. O molhe oeste teve a laje
e os trilhos recuperados, mantendo os passeios de vagonetas durante a temporada
de verão.
Em pouco mais
de três anos, as obras geraram cerca de mil empregos diretos e 5
mil indiretos em Rio Grande, São José do Norte, Capão
do Leão, Pelotas e Porto Alegre.
Com investimentos
de R$ 150 milhões, os molhes estão recuperados, cumprindo
sua função de proteger e fixar o Canal de Acesso ao Porto
e permitindo a preservação de leões marinhos junto
a Rio Grande e São José do Norte.
3. PROLONGAMENTO DOS MOLHES E
APROFUNDAMENTO
Na rota dos maiores navios
A consolidação
do Porto do Rio Grande como concentrador de cargas do Mercusol depende
do aprofundamento do canal de acesso para 60 pés e também
da implantação de uma logística que o integre ao sistema
global de circulação.
Maior profundidade
é um fator determinante para que o porto de Rio Grande transforme-se
em um dos mais importantes portos do mundo. A obra está orçada
em R$ 200 milhões, e o prazo previsto de conlusão é
de 36 meses.
Somente om um
nova logística, o Porto do Rio Grande estará apto a oferecer
vantagens de um sítio portuário protegido, com águas
profundas, com amplos espaços físicos para operações
de carga e descarga e plenamente inserido em uma região econômica
capaz de gerar grandes e crescentes fluxos de cargas de difrentes tipos.
Estudos recentes
apontam que pdoerá haver um acréscimo de até US$ 185
milhões anuais à economia do Estado e do município
através de impostos, além de benefícios aos usuários
do Porto com a redução dos valores de fretes de cerca de
US$ 70 milhões.
A nova profundidade
do canal, que será possível com a realização
de dragagem específica, necessita de meios naturais para a manutenção
da sua profundidade. Convênio firmado ntre o INPH (Instituto de Pesquisas
Hidráulicas do Ministério dos Transportes) e o DHI, conceituado
laboratório dinamarquês de pesquisas hidráulicas, levou
à coleta de dados e ao estudo de alternativas viáveis.
Entre as opções
estudadas, a que se mostrou mais eficiente e adequada às exigências
do projeto é a de prolongamento do molhe leste em 500 metros, passando
para 4.720 metros de comprimento, e o prolongamento de 900 metros no molhe
oeste, que ficará com 4.060 metros. A nova extensão dos molhes
ocorrerá de forma convergente , afunilando a abertura da barra e
provocno maior velocidade de escoamento dos sedimentos.
Os principais
resultados do prolongamento dos molhes são os seguintes:
-
contenção o banco de areia existente
próximo ao molhe oeste;
-
redução do transporte de sedimentos
de mar para o canal, no caso de enchente;
-
melhoria da navegabilidade na entrada da barra;
-
redimensionamento do escoamento fluvial, proporcionando
menor sedimentação no canal.
Esses efeitos combinados
resultam em uma melhoria significativa nas conições de navegabiliadade
do canal e na diminuição da freqüência de dragagens
de manutenção, além de possibilitar a entrada de navios
de maior capacidade para carga e descarga nos terminais do Superporto.
Durante a execução
das obras, haverá a geração de 2 mil empregos diretos
nas frentes de serviço, em Rio Grande, Capão do Leão
e São Jos´do Norte. |
Perspectivas
para o futuro
